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散文になりますが、なるだけ主観的にならない部分で少しだけ
日本と海外の規格については、確かに｀分かりやすい｀部分では
日本の方が比較的ゆるいかもしれません。
例えば、件のブレーキにしても北米（一部を除く）で適用される規格では
２つの独立したブレーキを設ける必要があります。
日本はご存知の通り基本的には１つです。
しかし、特に電気的な部分では日本の規格の方に厳しい制限が多くあります。
目に見える部分では、日本向けの制御盤を開くと駆動回路へ電力を供給する手前に
大きなノイズフィルタが取り付けられていますが、海外のそれは実に簡素です。
お互いに違った規格で作られたものを、簡単に作り替えることはできません。
ブレーキを足せば輸出できるか。勿論そうはいきません。
日本向けの製品にはブレーキを追加でできるスペースはありませんし、
規格の性質上から回路も設計し直しです。
反対も同様です。
ＥＭＩフィルタを設ければ、容量の合う半導体を採用すれば輸入できるか
できません。主回路の変更は全ての見直しを余儀なくされます。
そして何より、設計を変更すれば全ての検証作業が振り出しに戻ります。
お互いの規格がある程度似通っていれば、また話は違いますが
現状では、別々に設計した方が効率がよいのです。
少し話はずれますが、市場の性質も異なります。
例の記事で会長が、海外製品を持ってこれるのなら
十分に戦えるとありますが、おそらくその通りです。
北米のような訴訟の容易な市場で生き残り、
その上で量産し薄利で売ることに特化した海外製品は
日本製品では（昇降機に多くを求めない顧客を思えば）
太刀打ちすらできないかも知れません。
それもあって、記事中では無念を訴えているのかなと
また、竹芝の事故機の調査については
（公開された調査方法だけを見れば）
技術系の専門誌でも指摘があったように
妥当性、公平性に疑問の残るところもあります。
検証・調査が先入観や政治的意図を排除し
独立して行われることは当然ですが
今回のは、少しメーカに不利な内容に思えるのです。
これは、当事会社ではなくともボク自身がメーカ勤務ですので
少し客観的ではないかも知れませんが・・・
いずれにせよ、この事故では、
当該機種の十分な情報を蓄積しているメーカが
事故直後に、調査や記録に携われなかったこと
複数の機関がそれぞれの立場で行ったことから
調査は時間がかかり原因をハッキリさせることは
難しいかも知れません。
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